從奇瑞控股“混改”，到江鈴集團(tuán)、長安汽車與愛馳汽車三方合作，再到博郡汽車和一汽夏利兩方合資等等，汽車國企混改正在全面提速。汽車行業(yè)在新能源汽車的裹挾下，迎來了一輪全新的改革窗口期。

所謂“混改”自是脫胎于喊了N多年的國企改革，而國企產(chǎn)權(quán)制度改革的開端則可以追溯到1993年。當(dāng)年11月，十四屆三中全會通過《關(guān)于建立社會主義市場經(jīng)濟(jì)的若干問題的決定》，指出國有企業(yè)改革的方向是建立現(xiàn)代企業(yè)制度，即股份制。當(dāng)時，國企改革已刻不容緩。1994年初，9個國家部門成立的聯(lián)合調(diào)查小組，對16個重要工業(yè)城市的國企財務(wù)狀況做調(diào)查，結(jié)果顯示虧損面已達(dá)52.2%。彼時，“管人、管事、管資產(chǎn)”的國企管理模式，被普遍認(rèn)為效率低下。20多年來，產(chǎn)權(quán)改革始終在收與放、進(jìn)與退之間苦苦做探索，“國進(jìn)民退”、“國退民進(jìn)”的爭論與擔(dān)憂也從未停歇，而改革卻在緩慢前行中鮮有大突破。

時間來到2013年，十八屆三中全會提出“積極發(fā)展混合所有制經(jīng)濟(jì)”。彼時的國企混改僅在央企子公司層面操作，且保持國有股絕對控股，國資占比仍在50%以上，但強(qiáng)調(diào)國資控股，對國企混改的推進(jìn)形成了一定的阻礙。

2016年年底，中央經(jīng)濟(jì)工作會議清晰列出“將混改作為國企改革的重要突破口”。2017年10月，中國聯(lián)通作為央企混改的第一股，引入戰(zhàn)略投資者騰訊、百度、阿里巴巴、京東等，合計持有公司約35.19%股份，聯(lián)通集團(tuán)對中國聯(lián)通的持股比例從原來的63.7%降到36.7%。聯(lián)通混改的落地真正開啟了混改新篇章。此時，混改開始提升到上市公司層面,且國有股權(quán)降到50%以下。隨后，在充分競爭性行業(yè)和領(lǐng)域，國企混改開始轉(zhuǎn)向“國資增值保值”這樣的方向。

顯而易見，國家希望通過混改，把民企靈活的市場應(yīng)對機(jī)制，和創(chuàng)新的管理體制引入國企內(nèi)，提高國企的活力。簡而言之，“放大功能，保值增值，提高競爭力”是混改的最終目的。

車市“寒冬” 混改吹東風(fēng)

作為國民經(jīng)濟(jì)支柱的汽車產(chǎn)業(yè)，自然是混改的重中之重，尤其是2018年全球最大的汽車市場出現(xiàn)近30年的首次下降之后，今年以來車市在“寒冬”之中銷量持續(xù)“跌跌不休”，讓車企產(chǎn)能閑置、產(chǎn)能過剩的困局日益突出。

8月底，中國機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會發(fā)布的2019年上半年機(jī)械工業(yè)運(yùn)行情況顯示，汽車行業(yè)利潤總額的增速由正轉(zhuǎn)負(fù)，十多年來的首次。而國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年我國汽車制造業(yè)產(chǎn)能利用率為77.2%，同比下滑3.8%。行業(yè)普遍的觀點(diǎn)是汽車工廠的產(chǎn)能利用率至少要達(dá)到80%才能維持穩(wěn)定，而實(shí)際情況則是福特在華工廠的產(chǎn)能利用率僅為11%;標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)與長安汽車的合資企業(yè)產(chǎn)能利用率僅為1%。

如何有效地盤活產(chǎn)能，成了擺在整個行業(yè)面前的現(xiàn)實(shí)難題。而汽車行業(yè)生產(chǎn)率的提升，完全有能力在一定程度上提振承受下行壓力的中國經(jīng)濟(jì)。

也正是在這樣的大勢之下和困局之中，8月中旬，江鈴集團(tuán)-長安汽車-愛馳汽車三家車企達(dá)成關(guān)于江鈴控股的合資合作協(xié)議，既是汽車行業(yè)的“首戰(zhàn)”，也是央企、地方國企、新勢力的首次聯(lián)袂，多個“第一”讓國企混改的東風(fēng)終于吹到了汽車行業(yè)。

博郡X夏利 優(yōu)勢結(jié)合實(shí)現(xiàn)1+1>2

車企混改的目的，宏觀上講是為了引入新元素激發(fā)國企活力，實(shí)現(xiàn)國有資本“保值增值”，具體業(yè)務(wù)上講則是通過引入新技術(shù)、新產(chǎn)業(yè)、新模式，進(jìn)一步增強(qiáng)企業(yè)本身的競爭力，尤其是以優(yōu)勢互補(bǔ)、協(xié)同合力把握新能源與智能網(wǎng)聯(lián)的新機(jī)遇以及消費(fèi)需求的升級。而最近公布的博郡汽車與一汽夏利合資成立天津博郡汽車有限公司，無論是在“混”還是在“改”上都頗有看點(diǎn)，頗有社會意義。

首先，天津博郡一改往日由央企、國企主導(dǎo)吸收或者收購民企的大潮，逆勢而行，打造了民企主導(dǎo)的合資新形式。本次合資中，博郡汽車出資20.34億，占絕對控股地位，一汽夏利以整車相關(guān)土地、廠房、設(shè)備等資產(chǎn)及負(fù)債出資，占19.9%股份。天津博郡的出現(xiàn)讓混合所有制經(jīng)濟(jì)的組成更加豐富，而且極有示范效應(yīng)，或許會成為未來民企改造國企的發(fā)端。畢竟在競爭新時代，混改更注重效率和效益，如果民企的理念、管理等能讓混改后的實(shí)體有更大、更強(qiáng)的發(fā)展，能更好地“保值增值”，那何樂而不讓民企主導(dǎo)?正如40多年前的改革開放起于解放思想一樣，新一輪混改的突破和深入，也必定肇始于思想和觀念的解放。

其次，在“混”的層面上，博郡和夏利的結(jié)合也不僅僅是車型和產(chǎn)能的耦合，更重要的在于新進(jìn)企業(yè)的資金和傳統(tǒng)企業(yè)資產(chǎn)的結(jié)合，在于雙方“軟實(shí)力”、“硬實(shí)力”的全方位深度融合。比如，對于處于困境中的一汽夏利而言，博郡汽車的正向研發(fā)實(shí)力和資金投入，可以讓合資工廠的機(jī)器再次響起轟鳴，實(shí)現(xiàn)研發(fā)技術(shù)與生產(chǎn)技術(shù)等資產(chǎn)的軟硬結(jié)合;而博郡自主研發(fā)的底盤平臺、豐富的車型規(guī)劃，與“天津制造”的生產(chǎn)設(shè)施、京津唐供應(yīng)鏈的結(jié)合，則是一次“硬+硬結(jié)合”，讓天津快速駛上電動化的新賽道。此外，博郡領(lǐng)先的自主研發(fā)實(shí)力與夏利工廠內(nèi)曾經(jīng)打造“國民神車”的世界級豐田管理體系的結(jié)合，則可以視為“軟+軟結(jié)合”，完全有可能打造新一代“國民電動車”，讓最具性價比的高品質(zhì)電動車暢行九州大地，再現(xiàn)當(dāng)年奇跡。

合資也好，混改也罷，不過是一個手段、一個方向，最終的目的還是要做大做強(qiáng)中國車，在全球最大的汽車市場上孕育出“大眾”、“豐田”一樣的本土汽車品牌。而在百年汽車行業(yè)“新四化”趨勢之下，在中國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級之際，車企之間無論新舊，面對著市場的復(fù)雜性和不確定性，或許只有通過融合發(fā)展、合作共贏，提高效率和效益，才能穩(wěn)步邁向未來出行新時代。

來源:EV世紀(jì)

圖片來源：找項(xiàng)目網(wǎng)

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