近日，根據(jù)上海證監(jiān)局披露的輔導(dǎo)備案情況報告顯示，東航物流股份有限公司(以下簡稱“東航物流”)與中國國際金融股份有限公司簽訂了上市輔導(dǎo)協(xié)議。

 

有業(yè)內(nèi)人士表示，上市后東航物流不僅會被公眾和股東監(jiān)督，更為重要的是能夠擺脫國企以往的模式，真正按市場的方式來經(jīng)營企業(yè)，這將面臨順豐、圓通等強勢對手更為激烈的競爭。

 

梳理發(fā)現(xiàn)，近幾年來，東航貨運收入數(shù)據(jù)并不樂觀，2016年東航貨郵運輸收入為人民幣59.48 億元，同比減少8.01%，僅僅占整個東航航空運輸收入的6.53%。2017年貨郵業(yè)務(wù)收入為36.21億元，同比減少39.12%，僅占航空運輸業(yè)務(wù)的3.7%。2018年1～12月累計貨運載運率為36.17%，同比減少3.89pts。

 

東航物流相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，東航物流在經(jīng)歷了8年左右發(fā)展后，受國內(nèi)同業(yè)競爭加劇、外航市場準(zhǔn)入限制放寬及可替代運輸方式快速崛起等不利因素影響，經(jīng)營情況持續(xù)惡化。為應(yīng)對航空貨運市場日益嚴(yán)峻的競爭環(huán)境，中國東方航空股份有限公司(以下簡稱“東航集團”)加快了內(nèi)部航空貨運板塊資源的整合進程。目前混改第三階段工作正有序推進，并正在努力開創(chuàng)“商業(yè)模式創(chuàng)新”的3.0版本，這有利于進一步推進公司股權(quán)多元化、混合化。

 

所有員工“脫馬甲”

 

2016年9月，東航物流肩負(fù)著民航領(lǐng)域改革先遣隊的歷史使命，正式成為首批混改試點企業(yè)。混改按照“三步走”戰(zhàn)略。第一步股權(quán)轉(zhuǎn)讓，將物流公司剝離東航集團旗下，為混合所有制改革打好基礎(chǔ);第二步增資擴股，放棄東航集團絕對控股地位，通過引入45%非國有資本和10%核心員工持股完成股權(quán)多元化改革;第三步改制上市，登陸資本市場。

 

根據(jù)《東方航空物流股份有限公司(作為輔導(dǎo)對象)與中國國際金融股份有限公司(作為輔導(dǎo)機構(gòu))關(guān)于首次公開發(fā)行人民幣普通股(A股)股票與上市之輔導(dǎo)協(xié)議》顯示，東航物流持股5%以上的股東為東方航空產(chǎn)業(yè)投資有限公司、聯(lián)想控股股份有限公司、天津睿遠(yuǎn)企業(yè)管理合伙企業(yè)、珠海普東物流發(fā)展有限公司、綠地金融投資控股集團有限公司和德邦物流股份有限公司。并且六方股東明確了董事會成員，東航集團將占五席，聯(lián)想占兩席，普洛斯占一席。綠地和德邦則獲得監(jiān)事席。

 

除了引進外部投資者，東航物流的員工采用的是間接持股方式，由專門設(shè)計的有限合伙企業(yè)作為持股平臺，持股人員作為有限合伙企業(yè)的合伙人，通過有限合伙企業(yè)間接持有標(biāo)的股份。東航物流一共啟動了三批員工持股工作，總計170人，這些員工為中高級管理人員和對公司發(fā)展起重要作用的核心業(yè)務(wù)骨干。

 

同時，此次混改還明確，東航物流的所有員工都要“脫馬甲”，即脫離國有企業(yè)員工身份，與混改后的新東航物流重新建立市場化勞動關(guān)系。

 

有東航集團內(nèi)部人士表示，在進行混改后，東航集團的員工可以選擇自愿留在東航物流股份有限公司，然則可以申請去東航其他部門。選擇留在東航物流公司的員工大約在年前于東航集團處辭職了，跟新成立的東航物流簽訂了合同。在新合同上，收入跟經(jīng)營效益掛鉤，做得多也就拿得多，而之前每個月拿到的工資相差不大，現(xiàn)在考核壓力應(yīng)該會逐年增加。

 

東航物流相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，“三項制度”改革是混改的重點。混改后，東航物流建立完全市場化的薪酬管理體系、激勵機制和約束機制。按照市場化原則，全員重新簽訂完全市場化勞動合同。在中高層管理人員中推行職業(yè)經(jīng)理人制度，按照“一人一薪、易崗易薪”的目標(biāo)，對選聘的職業(yè)經(jīng)理人和全體員工實行完全市場化薪酬分配與考核機制，真正打破大鍋飯，實現(xiàn)能者上、平者讓、庸者下，以價值創(chuàng)造為綱，為能力付薪，為業(yè)績付薪，并在薪酬幅寬、薪酬結(jié)構(gòu)、績效考核、福利政策等方面做了相應(yīng)的配套改革。

 

難過貨運盈利增長關(guān)

 

經(jīng)梳理發(fā)現(xiàn)，其實三大航司的貨運經(jīng)營效果并不樂觀。近幾年來東航集團貨運的收入連連下降，中國國際航空股份有限公司(以下簡稱“國航”)、中國南方航空股份有限公司(以下簡稱“南航”)也因業(yè)績不佳正在謀變。

 

實際上，在三大國有航空公司貨運業(yè)務(wù)最困難的時期，行業(yè)主管部門一直有想法將貨運進行重整以提振，并先后有過多種方案考慮，比如重組為一家“超級貨運公司”，或者干脆全部剝離交由民營物流企業(yè)統(tǒng)一來運營，但因為種種原因這些構(gòu)想均未能變成現(xiàn)實。混改似乎也成為了通向貨運盈利的唯一出路。

 

2016年，東航航空運輸業(yè)務(wù)營業(yè)總收入為910.64億元，貨郵運輸收入為59.48億元，同比減少8.01%，僅僅占整個東航航空運輸收入的6.53%。2017年航空運輸業(yè)務(wù)營業(yè)總收入為967.53億元，貨郵業(yè)務(wù)收入為36.21億元，同比減少39.12%，僅占3.7%。2018年1～12月累計貨運載運率為36.17%，同比減少3.89pts，其中國內(nèi)航線、國際航線、地區(qū)航線分別下降7.41pts、2.12pts、2.71pts。2019年1月，貨郵載運量同比上升7.83%，但貨郵載運率為33.23%，減少3.21pts。東方航空貨運盈利魔咒難破。

 

東航集團的情況并非孤例，由于貨運業(yè)績不佳，國航選擇剝離中國國際貨運航空有限公司(以下簡稱“國貨航”)以斷臂求生，更加專注客運業(yè)務(wù)的穩(wěn)定發(fā)展。截至2018年12月28日，國航已完成就所持有的國貨航51%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給中國航空資本控股有限責(zé)任公司。

 

國航方面在公告中表示，國貨航主要從事機場到機場的空中運輸服務(wù)，服務(wù)對象主要是貨運代理，而不是終端廠商或直接貨主，議價空間不足，處于價值鏈底端，在航空貨運市場競爭激烈前提下利潤空間易受擠壓，同時貨主越來越需要能提供綜合物流解決方案的物流公司而非單純的航空運輸公司，雖然近年來國貨航一直致力于探索新型業(yè)務(wù)模式，但業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型的代價較高、見效較慢。出售國貨航后，國航將把本公司資源進一步聚焦在航空客運業(yè)務(wù)，進一步穩(wěn)步提升航空客運業(yè)務(wù)競爭力，減少貨運市場競爭加劇、國際貿(mào)易形勢不確定性對本公司經(jīng)營業(yè)績的影響。

 

“目前三大航的混改試點不約而同都優(yōu)先選擇了貨運板塊，主要原因一是貨運不改不行，近幾年物流行業(yè)大發(fā)展，但航空貨運逐漸邊緣化，盈利水平不強，日子不太好過，不改看不到出路;二是貨運收入占比均不超過10%，存在感較低，怎么改都不會傷筋動骨，更有利于放開手腳。”民航業(yè)內(nèi)人士林智杰表示。

 

另有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，一來三大航上游貨源基本掌控在層層貨代手中，航空公司幾無更多的話語權(quán);二來下游配送網(wǎng)絡(luò)沒有搭建，也不可能在短時間內(nèi)擁有，無法觸及價值鏈最核心的部分;三來除了現(xiàn)有的貨機機隊之外，以客運為主的航空公司引進了越來越多的遠(yuǎn)程寬體客機，腹艙運力呈現(xiàn)大幅上升的趨勢，使得運力過剩的現(xiàn)象更加明顯。

 

與民營速遞企業(yè)競速博弈

 

與三大航相對比的是民營速遞企業(yè)的崛起，貨運市場上正呈現(xiàn)著混戰(zhàn)狀態(tài)，包括以淘寶件為主的通達系，以商務(wù)件為主的順豐、EMS，以及從零擔(dān)業(yè)務(wù)介入快遞的德邦。

 

目前順豐和圓通都擁有自有全貨機，且順豐航空貨運5年增速超過30%。而圓通速遞、韻達快運和申通快遞發(fā)布的2018年12月份經(jīng)營簡報數(shù)據(jù)顯示，2018年12月，圓通速遞快遞產(chǎn)品收入為26.66億元，同比增長27.48%，完成業(yè)務(wù)量7.74億票，同比增長42.93%;韻達快運快遞服務(wù)收入為13.18億元，同比增長34.63%，完成業(yè)務(wù)量7.57億票，同比增長45.3%;申通快遞服務(wù)收入為19.65億元，同比增長47.93%，完成業(yè)務(wù)量6.07億票，同比增長47.98%。

 

民航專家王疆民表示，國企航空公司人浮于事、濫竽充數(shù)，也是多年難改變的老問題了。而順豐等民營速遞公司現(xiàn)在不僅有自己的飛機，還有自己的銷售渠道和電子網(wǎng)絡(luò)，更有積極的工作熱情，優(yōu)勢非常大。但民營速遞做大還是不太容易，因為三大航主要掌握著機場倉庫、貨運安檢等一系列大資源，所以民營速遞企業(yè)也對三大航的合作求之不得。

 

而此次德邦入股東航也在快遞行業(yè)激起了不小的震動，中國物流學(xué)會特約研究員楊達卿認(rèn)為，中國快遞企業(yè)正從地面運力網(wǎng)競爭升級到空中運力網(wǎng)競爭。民營企業(yè)即使成立航空公司，短期內(nèi)仍難打破三大航的壟斷局面，與航空公司結(jié)盟或是路徑選擇之一，德邦的入股或會刺激其他快遞企業(yè)加速在國航、南航、海航等其他航空企業(yè)尋找合作，整體上會推進國內(nèi)航空貨運市場與快遞物流市場的資源整合，早點結(jié)盟或可占據(jù)優(yōu)勢“卡位”后來者。

 

針對上市之后如何應(yīng)對更加激烈的戰(zhàn)場，實現(xiàn)盈利的持續(xù)增長，東航物流相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，在經(jīng)歷了“扭虧為盈”的1.0版本，“持續(xù)盈利”的2.0版本的基礎(chǔ)上，東航物流將努力開創(chuàng)商業(yè)模式創(chuàng)新的3.0版本，打造兼?zhèn)湫畔⒒�與國際化的快供應(yīng)鏈平臺及“干倉配”網(wǎng)絡(luò)。通過打造標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)、時限產(chǎn)品體系，構(gòu)建“空陸、空空聯(lián)運”的骨干快運服務(wù)網(wǎng)，形成“大數(shù)據(jù)+干線運輸+現(xiàn)代倉儲+落地配”的新型商業(yè)模式，具備布局全球的航空貨運網(wǎng)絡(luò)體系和國際化的“港到港”時效類產(chǎn)品體系。進一步整合東航客機腹艙、異地貨站等資源，東航物流初步形成全貨機經(jīng)營、客機腹艙經(jīng)營和貨站體系經(jīng)營三位一體的格局。

 

來源:中國經(jīng)營報

圖片來源：找項目網(wǎng)

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